不针对任何企业，只站在行业的角度聊事情。

前两天逛论坛，某新势力车主表示自己的电动车“非常省电”，百公里电耗只有17kWh，其对这个数据非常满意。

但事实上，同尺寸、自重、加速性能的特斯拉Model Y，百公里电耗只有13kWh，这意味着某新势力车型的百公里电耗比特斯拉高了30%左右。

(资料图)

百公里电耗和油耗一样， 是评定产品核心技术优劣的重要途径，也能够从侧面看出企业的技术储备能力，造电动车的门槛目前很低， 三电系统可以直接采买，绕开了不必要的技术封锁，降低了生产难度，但门槛低和上限高是两件完全不同的事情。

性能和电耗可以看出技术的上限。

我们依然拿特斯拉举例，因为这是我目前认为的上限产品，以这家企业可以对比出来企业在核心技术储备上的优劣程度。

比如说Model Y，加速成绩5秒多，百公里电耗11kWh，是业内为数不多不用堆电池容量就能跑出较长续航的车型， 要知道普通版Model Y的电池容量只有60kWh，这种电耗表现是很多小尺寸电动车才有的表现，而特斯拉Model Y不仅仅尺寸大，同时还做到了较快的加速能力。

李斌说单电机车型是廉价产品，双电机绝对不能省，的确也没错，但能够把单电机车型做到性能和续航的完美中和，的确也很难。

之所以说百公里电耗非常重要，原因很简单，因为小电池包的优点很多。

首先就是成本，小电池包和大电池包的成本最多可以差20%甚至更多，单电池包成本的采购差距能够达到两万元，车辆定价和企业利润自然有较大的干扰。

另外，大电池包会给车辆的设计和调试带来更多的困扰，比如说悬架压缩、车辆灵活性、轮胎选择以及车辆刚性都是一种挑战，企业设计不合理就会降低车辆安全性，碰撞时隐患较大，只是目前纯电动车销量少、寿命短，这些问题无法统计出来。

最为关键的是，同样的续航能力，你装备80kWh的电池包，我用的却是60kWh电池包，说明你技术不行啊。

道理很简单，如何降低百公里电耗是一个核心方向，但企业总会遇到各种各样的问题，从根源上来说就是技术储备和设计能力不行。

一方面是轻量化设计，如何让车辆减重是一个大方向，减重100kg就能够有效提升电池利用率，提升续航降低电耗，内在拼的是用料和设计理念。

另一方面是电控和电驱系统，电机的综合效率多少，电控BMS策略是否进行了高效率优化，同时电池的能量密度以及电池包重量是否做到了优化，对极限情况下的使用带来了怎样的帮助，这些都需要思考。

这就是我说的门槛很低，极限却很高，因为电动车大多数零部件可以采买，拼装电动车不难，但想要做到极致的性能和稳定性，这需要企业花心思。

但退一步来看，今天的新势力有几个真正在研发下功夫的？